鹽城好多獎：卡車能夠自己動，5G會替代WiFi嗎

　　導語：無人駕駛技術延伸到卡車，可想而知這對卡車司機來說意味著什么。

　　先來描述一下這位羅馬人Mugriyev的驚險經歷，當時他正在德克薩斯州的兩車道高速公路上駕駛著一輛18輪長途卡車，突然看到正前方幾百英尺的地方有一輛汽車以漂移的速度向他駛來。Mugriyev的左邊是一條溝渠，右邊有更多迎面而來汽車，他像是被逼進了死胡同束手無策，只能拼命按喇叭。Mugriyev當時腦海中響起他的汽車教練最初告訴他的話：“你要記住，作為司機的首要原則是不要傷害到別人。” 但事不遂人愿，他沒有順利躲避這場突發的災難，那輛失控的汽車撞在了卡車上，打碎了前車軸。Mugriyev努力地駕駛著卡車去阻擋那輛汽車，防止它再撞上高速公路上的其它汽車。等Mugriyev停下來后，發現駕駛那輛汽車的女人已經喪命。

　　如果當時是電腦控制著卡車會比Mugriyev做的好嗎？

　　現在，越來越多的公司在測試自動駕駛卡車。雖然許多技術問題還沒有解決，但支持者仍舊對外聲稱自動駕駛卡車將更安全，成本也更低。有40年駕齡的專業卡車司機Greg Murphy說：“這個系統通常比我做得更好。” 他現在在奧托的自動駕駛卡車測試中擔任安全備份司機。奧托是一家位于舊金山為卡車配備自行駕駛設備的公司。

　　似乎大家都會認為，是自動駕駛汽車為自動駕駛卡車帶來了機遇，但卡車不僅僅是一輛大體積的汽車。首先，自動駕駛卡車比自動駕駛汽車有更強的經濟原理。自動駕駛卡車可以在高速公路上長時間緊密地排在一起，以減少風的阻力，節省燃料。同時卡車自動駕駛也給司機更多的時間去部署行駛路線。

　　但自動駕駛卡車面臨比無人駕駛汽車更高的技術障礙。奧托和其他自動駕駛卡車公司都需要證明，傳感器和代碼能夠和專業司機的環境意識相匹配。這種技能是多年來用25輛本田雅閣在非常不穩定的環境中訓練出來的，這些車輛需要面對坎坷危險的道路以及無法預測的汽車司機等因素。

　　如果自駕卡車真的能實現，它將比自駕汽車更具有爭議性。現在，自動化對就業的威脅已經顛覆了我們的政治和經濟。自動駕駛卡車將會影響到大量的藍領工人。根據美國勞工統計局的數據，美國有170萬卡車司機。雖然技術發展到完全取代卡車司機還需要一些時間，但是肯定的是這項技術改變了司機的工作性質，這讓很多人感到不滿。

　　一、奧托使卡車自己動起來

　　奧托的總部位于舊金山的市場地段，它不像改變了這個地區的其他公司一樣升級了店面，奧托公司依舊保持著以前舊市場的面貌，并且驕傲地無視周圍店面的更新。它用一個幾乎沒有裝修的家具倉庫簡單改建成車庫和機器店，你可以在里面隨處見到，各種各樣被拆卸下來的半卡車零件被堆放在桌子或椅子上。

　　奧托的產品經理Eric Berdinis展示了該公司最新的一項技術，目前，這項技術已安裝在沃爾沃卡車中的半導體上。它不像去一年里測試的那些螺旋式的硬件設備，該公司最新版的傳感器和處理陣列在沃爾沃汽車駕駛室中能夠被更加平滑地整合。并且設備中包括四個前方攝像頭、雷達和一個加速器，Berdinis自夸道，他們公司擁有“接近政府的導彈制導系統的質量”。

　　奧托的這項技術的最關鍵的部分是激光雷達系統，它使用脈沖激光收集有關卡車周圍環境的詳細數據。目前的第三方激光雷達成本約為10萬美元。但該公司的團隊設計了一款售價不到1萬美元的專有版本。

　　駕駛室內部安裝了一種定制的液冷式面包箱型微型超級計算機。Berdinis聲稱，它提供了有史以來最大的計算能力。它需要處理大量的傳感器數據，并通過指導算法來調整剎車和轉向指令，以補償卡車的負載重量。在硬件產品線中，還有一個線控盒，可以將計算機的輸出內容以物理信號的方式控制卡車，它通過安裝在卡車機械轉向、節流和剎車系統上的機電致動器來完成。在裝有奧托設備的卡車中有兩個大紅色按鈕，這兩個按鈕可以關閉自動駕駛系統。但是，即使沒有它們個系統也支持駕駛員采取任何緊急轉動方向盤、突然踩剎車等行為。

　　奧托由Anthony Levandowski先生于2016年初創立，他曾和谷歌地圖負責人Lior Ron合作領導谷歌自動駕駛部門。Levandowski在谷歌積累了豐富的經驗。谷歌的自動駕駛車已經在美國幾個州的道路上行駛了200多萬英里（合321萬公里），并且對美國的400萬輛虎視眈眈。所以Anthony Levandowski創建奧托是一件自然的事情。目前，沃爾沃卡車、戴姆勒卡車和彼得比爾特也在研究自己的無人駕駛卡車技術。

　　Uber在去年8月以6.8億美元的價格收購了奧托。據Berdinis所說，這筆交易讓奧托的團隊能夠接觸到Uber大約500名自動駕駛技術工程師。Levandowski現在努力領導著優步，計劃推出一個包羅萬象、基本自動化的交通網絡。

　　雖然現在只有7輛裝有奧托技術的卡車可以正常上路，但奧托希望將來能夠有更多的車主最終能免費試用這款設備。Berdinis說，該公司正在努力降低這項技術的成本，使公司能夠得到一到兩年的成本回報。這可能意味著要在價格3萬美元左右的設備進行改裝。Berdinis說：“我們預計政府最終會同意授權這項技術，并讓制造商將其整合卡車當中。但我們并沒有等待政府的政策，八年時間里一直在研究自動駕駛技術。”

　　二、不可避免無人駕駛技術將會“奪取”司機的工資

　　去年10月，奧托配備的自駕卡車將2000箱百威啤酒行駛二百公里運送到科羅拉多泉，卡車唯一的駕駛員坐在駕駛室后面的臥鋪上，全程不會去控制汽車。

　　這是第一次由無人駕駛重型卡車進行的商業運輸，說明這項技術運用在實際生活的潛力，但它也證明了當前的局限性。由于這輛自動駕駛卡車并沒有在鄉村或城市中的道路上行駛，行駛的路程都是在高速公路上，這是一種老式的行駛路線。即使是在高速公路上，仍然需要一輛汽車在前面為卡車開路，并且全程被幾輛載著奧托人員和巡邏人員的車包圍，以確保車道保持暢通和行駛安全。奧托的系統被設定在高速公路上，因為通常認為卡車在道路的最左邊行駛是最安全的。

　　另外在奧托的其他測試中，即使是在高速公路上，也需要像Greg Murphy這樣的專業司機坐在駕駛座上，隨時準備著控制卡車。奧托員工也要在車內，以預防測試過程中出現技術問題。當道路上有碎片或者有建筑物阻擋時，Greg Murphy需要按下紅色按鈕，停止自動駕駛系統，親自操控卡車。Greg Murphy說:“我的手需要一直放在方向盤上，集中精力時刻準備著，這實際上比一般的駕駛還要難。”

　　另外原文作者也描述了一次參加奧托的測試的經歷：“當時我被邀請去參加自動駕駛卡車的測試，但是就在要開始的時候被告知，工作人員把時間通知錯了，所以自動駕駛卡車不會出現。但是我懷疑，取消行程的大部分恩原因是由于惡劣的天氣，讓自動駕駛汽車無法行駛，但奧托堅持自己的說法。”

　　事實上，奧托堅持說，公司沒有計劃推出完全不需要司機的卡車設備。Berdinis說：“我們至少需要10年的時間，才能夠做到讓卡車完全脫離司機的操控。” 但是奧托確實希望在高速公路的駕駛過程中讓司機放松或者去作別的工作，甚至可以打個盹兒。這是自動駕駛卡車的經濟方案中最吸引人的部分。法律規定，司機每天開車的時間不得超過11小時，每周不超過60小時。考慮到一個新的大型卡車平臺需要花費約15萬美元，并且司機需要休息，這在一定程度上將延長貨物運輸的時間。幾乎可以全天候行駛的卡車可以大幅降低貨運成本。

　　在美國23萬英里的高速公路上，裝有奧托設備的卡車可以自動行駛，并且燃料的成本大約是普通卡車的三分之一，雖然司機們可以最大限度的使用車廂中的汽油，但是很多時候了人工操作不夠精準。Berdinis說，好司機比最糟糕的司機能夠節省出30%的燃料。奧托的設備可以使卡車固定在最佳的速度和加速度上。

　　這樣就有可以減少事故的發生。在美國，卡車和公共汽車每年都會造成約4000人死亡， 10萬人受傷。大概1/7的交通事故的主要原因是司機疲勞駕駛。90%以上的事故都是由駕駛員操失誤造成的。我們還不知道自動駕駛技術會避免那些失誤，也不知道它會帶來什么樣的新問題——但自動駕駛汽車的測試表明，這項技術將會減少事故的發生。

　　只要有司機在自動駕駛卡車上，駕駛工作似乎就是安全的。在某些方面，這項每年平均支付約4萬美元的工作，甚至可以變得更加輕松。另外，司機每天開11個小時的卡車是很有壓力的。2013年，Mugriyev在德克薩斯州發生過一場交通事故，他說道，當時由于長時間駕駛，所以身體和精神都非常的疲憊。自動駕駛卡車除了能讓司機小睡和放松，還可以處理關于卡車的文書工作、與家人和朋友聊天甚至經營生意。他們這么做還是會得到作為司機的報酬。

　　這存在一個潛在的好處，招聘和培訓卡車司機將會變得更加簡單——這是一個關鍵的問題，因為美國和歐洲的司機都很短缺。美國卡車協會認為，目前美國短缺約5萬名司機，預計未來8年將需要近90萬名新司機。沃爾沃卡車的產品安全負責人Carl Johan Almqvist說：“有客戶打電話給我們說，如果我們也能提供司機，就會購買10輛新卡車”。

　　俄亥俄州的州有一個擁有7萬多名司機的卡車運輸樞紐，當地政府非常支持自動駕駛卡車技術，在哥倫布市外投入了1500萬美元，建立了一條35英里長的高速公路用于測試自動駕駛卡車。美國卡車協會和俄亥俄州卡車運輸協會的負責人都公開表示，自動駕駛技術將對卡車司機有好處。

　　然而，這項技術不僅僅是為了讓人們更愿意去做司機這樣的工作，它還可以幫助那些缺少卡車司機的運輸公司。如果有一天，自動駕駛系統因為能夠達到人類駕駛的水平，而社會接受，那為什么還要讓人類司機繼續駕駛呢？畢竟，司機的工資也是一項大的成本。

　　即使在可預見的將來，司機們仍會繼續在無人駕駛卡車的駕駛室里繼續行駛，但不清楚他們的經濟狀況是否會受到影響。因為目前還沒有規定，運輸公司要支付司機坐在后座上花費的時間。運輸公司可能會被迫將降低司機的工資來節省自動駕駛客車運輸的成本，以進行競爭。

　　三、無人駕駛卡車面臨比自動駕駛汽車更多的困難

　　奧托的技術能讓36噸左右的卡車在繁忙的高速公路上安全地駕駛嗎？司機在系統出現的技術問題上沒有什么作用。考慮到奧托自己的估算，一個司機在車后靠后坐以完全適應司機的位置需要30秒的時間。

　　谷歌在自動駕駛汽車所積累的豐富經驗，讓所有人都十分有信心，谷歌自動駕駛汽車在7年時間里，行駛數百萬英里，只發生了20次撞車事故。只有一次是因為汽車的故障：由司機駕駛汽車進行合并時發生的。

　　但這一記錄并不適用于自動駕駛卡車安全性的預測。正如Berdinas所說，卡車不能像汽車那樣避開危險。在高速上緊急轉動方向盤動會使卡車擺尾行駛，甚至車廂發生斷裂。以每小時55英里的速度行駛的卡車剎車后，需要一個足球場的長度才能停下來。在高速速公路上一輛卡車的兩側只有六英寸的空隙，這意味著即使發生小危險也卡車也無法避免。Berdinis說：“許多自動駕駛汽車的自動算法都不適用于卡車。”

　　但卡車具備一個優點，傳感器可以安裝在駕駛室的頂部，提供一個較高的視野，清晰的看到前方的車輛。但即使是最先進的傳感器也難以提供準確、明確的數據。明亮的陽光可以使攝像頭短暫地“失明”，電腦不能總是區分路邊的汽車和一個巨大的標志，系統有時會被雪、冰和沙所影響，它也無法識別附近司機的面部表情和手勢所表達的含義。很少有系統能夠區分一個搭便車的人和一個正在做的建筑工人有什么區別。

　　盡管有這些限制，自動駕駛卡車在很多城市中表現良好，但是在機動性方面，卡車可能會暴露出它的缺點來。沃爾沃卡車的Almqvist說：“我們仍然面臨著這些挑戰。重型卡車司機通常會在駕駛學校花上幾個月的時間，然后經過數千英里的監督駕駛，才會對一輛大型掛式卡車負責。因此，與無人駕駛汽車相比，自動駕駛卡車的駕駛技術更難實現。

　　由于存在這樣的安全隱患，沃爾沃目前沒有讓自動駕駛卡車在公共道路上行駛的計劃。相反，該公司打算將其限制在礦山和港口等私人場所。Almqvist說：“在公共道路上，我們將使用這項技術來支持司機，而不是取代司機。” 沃爾沃仍不確定該技術在社會接受程度。該公司有時會在讓無人駕駛汽車時識別過往車輛的牌照，然后追蹤車主的情況，并對他們的感知進行調查。

　　Berdinis承認了這些挑戰，但他堅持認為，奧托的技術正在迅速發展，以滿足他們的要求，他說：“在我們對環境完全內有了解的時，需要確定有人來立即控制卡車，我們才會發貨。” 奧托還必須說服監管機構，它的系統已經完全適應高速公路的環境。奧托與Uber不同，Uber依賴于乘客服務的受歡迎程度，首先要在道路上行駛，然后與監管部門進行斗爭，而奧托則會嚴格按照書上的規定做任何事情。

　　沃爾沃的Almqvist也認為，這項技術將在不久會被普遍接受。但時機至關重要，他補充稱：“如果我們過早地采取行動，若發生意外將傷害整個行業。如果你失去了公眾的信任，重新獲得信任是非常困難的。”

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